世界杯(中国)官网 4月销量不及3万台，奔突为什么在中国卖不动了？

4月的销量数字，就像一盆冷水浇在了奔突中国的办公室。4月，奔突品牌在华销量仅28376辆，同比下滑23.35%。算作传统豪华三强中惟一月销量在3万辆以下的品牌，奔突的排行还是从3月份和的第别称径直滑落至了第三位。

从具体的车型来看，在燃油车遭受重创的4月，奔突也无一款车型月销破万。

守旧车型奔突E级、奔突GLC也曾月销量的稳态破万，关连词即等于在末端优惠超10万元的刺激下，两款车型依旧难逃下滑，4月销量仅为7450台和8200台，而奔突C级在4月成为了奔突最畅销的车型，其初学裸车价还是不到20万元。

一季度，奔突在华销量仅11.16万辆，同比暴跌27%，降幅不仅在奥迪和良马之上，而且这一跌幅以致是大师平均水平（-6%）的四倍多，算作对比，同期奔突在欧洲增长7%、北好意思大增16%，独到中国市集成为最大连累。

千般数据王人指向了一个中枢问题：中国市集，奔突难谈真实卖不动了吗？

中国之殇，财报响起警报

关于奔突而言，比销量下滑更危急的，是事迹的下滑。

把柄梅赛德斯-奔突集团公布的2026年一季度财务文牍透露，集团一季度杀青营收316.02亿欧元，同比下降4.9%；净利润14.33亿欧元，同比下滑17.2%。最致命的认识来自中枢乘用车板块：休养后息税前利润同比下滑47%，几近腰斩，休养后销售利润率也从前年同期的7.3%骤降至4.1%。

这一系列数字到底意味着什么？算作奔突最大的竞争敌手，良马一季度净利润范围达到16.7亿欧元，汽车业务息税前利润率仍看护在5.0%，落在其4%–6%的标的区间内。而奔突不仅远低于本人此前设定的8%–10%标的，而且算作BBA中也曾最赢利的豪华汽车品牌，奔突的赢利才调也还是不敌良马。

细磋议竟，销量的下滑是变成这一中枢认识腰斩的径直原因。奔突大师一季度乘用车销量41.94万辆，同比下降6%——这个跌幅诚然尚在可控范围，但隔断来看，欧洲增长7%，北好意思大增16%，亚洲市集下降24%，其中中国市集下降27%。

也就是说，奔突的产物和市集策略在其他地区依然灵验，但唯独在中国这个也曾孝顺大师近三分之一销量的中枢市集，遭受了系统性失灵。

为了救援中国市集的销量，奔突其实并莫得坐以待毙，在价钱战合手续深切的近两年，奔突也安宁放下了身材，放低了姿态，末端优惠不断加大，优惠超10万早已成为E级、GLC等热点车型的浩荡阵势。关连词从着力来看，“以价换量”策略却并未见效。

问题到底出在哪儿了？

最中枢的要津在于：围绕中国市集电动化和智能化，奔突还是严重掉队。

把柄一季度的数据，奔突从初学车型到中枢车型，再到高端车型全线失守，销量一齐呈同比下滑的态势，这一结构，事实上正巧对应了中国新动力汽车加快攻入奔突各个价位区间车型的时局。从C级到S级，从轿车到SUV市集，诸如小米SU7、尊界S800以及梦想L8/9，问界M8/9等中国新动力汽车的崛起，还是对奔突形成了全价位、全品类的会剿之势。

燃油车的份额不断被蚕食，而新动力却历久未见起色。一季度，奔突乘用车新动力销量为8.13万辆，同比下滑6%，和大师新动力汽车市集的增长形成了明显的对比。

具体来看，其中纯电车型诚然杀青了9%的增长，但在中国市集，奔突一季度在华纯电车型销售占比仅为2.24%，更胆战心摇的是，也曾被业界无为看好的CLA纯电4月销量仅52辆，为上市以来第二低点，第一低点在本年2月，当月销量仅有21辆。

要知谈，前年11月份奔突才推出CLA纯电，世界杯(中国)官网首月销量达到了1369辆，关连词这却是其迄今为止的最好发达。除了CLA，EQ系列更可谓是兵败如山倒，本年4月销量寰宇仅售出2台。

本年是奔突140周年，北京车缓期间，其阵容浩地面展出了近40款车型，全新纯电CLA长轴版引起了国内挥霍者的无为关爱。中国专属、800V架构、CLTC续航超700公里、39.1英寸超联屏，以及由中国团队主导开采、接入豆包大模子的智驾系统……这一系列要津词和要津产物力，似乎让奔突在电动化上看起来“又行了”。

关连词事实约略并非如斯。纵不雅当下市集，高压快充、超长续航、高阶智驾正在不断走向“普惠，而中国新动力汽车们还是进入了固态电板、L4才调、物理AI等新一轮竞争场。

这也就是说，全新纯电CLA长轴版很有可能又一次濒临“起跑就掉队”的泼辣试验。

挑战还在后面

比产物更让外界感到莫得信心的，还有奔突的计谋作风。早在2021年，奔突就告示了“全面电动”计谋，以投资400亿欧元的决心，以及运筹帷幄到2030年杀青纯电动化的计谋阶梯，让外界对奔突的电动化报以高度期待，关连词销量却给了奔突以及投资者们当头一棍。

而就在车展前夜，奔突告示毁灭纯电专属平台计谋，从EQ系列孤苦开采转向油电共用的斡旋架构。这意味着此前参预数百亿欧元研发的MB.EA平台被暂停，EQ品牌被取消，电动化阶梯再次“重来”。

比拟之下，奥迪还是通过字母标AUDI，以及深度牵手中国车企和头部供应商走出了不相通的转型阶梯，良马的新世代车型也还是进入计谋落地的新阶段，关连词奔突却在“激进电动化—惨淡销量—计谋回缩”的轮回中浪费了两年可贵时候。

北京车展上，奔突试图向外界传递“稳中求进”的节拍：不外度依赖外部智驾决议，坚合手自研为主导，同期引入原土AI大模子作念增强。但在挥霍者眼中，这种“半自研、半原土化”的形状既莫得新势力那样极致的东谈主机交互体验，也莫得奥迪那样明确的中国科技背书。在智能电动车界限，肮脏的定位经常比过时的参数更致命。

更何况，以自研为主导，这还意味着在智能化这条谈路上，奔突还要参预大批的时候和钞票。约略在很长一段时候内，奔突都将濒临着“掉队”的困境。而在原土化上，直到2025年底，奔突才决定将下一代智能座舱和智驾系统的大部分开采使命交给中国团队，并引入Momenta等原土供应商。

反不雅奔突的竞争敌手，字母标AUDI不仅还是将中国贤慧和奥迪底蕴进行了充分会通，第二款车型奥迪E7X还是开启预售，况且4月份，其还是在上海建造了奥迪立异时间中心，家里了奥迪在华首个袒护全价值链的原土化研发实体。

而良马新世代车型的BMW全景iDrive中70%代码在中国开采。当奔突的中国专属长轴版GLC EV还在运筹帷幄中，奥迪和良马还是将“中国定制”批量推向市集。

留给奔突的时候未几了

从竞争力来说，现在奔突所濒临的挑战远比奥迪和良马更为严峻。

在品牌价值中，良马在操控和绽开上建设了弘大的护城河，而奥迪也依托于quattro、科技以及豪华性价比占领了市集上风，而奔突的中枢资产却唯独“豪华”的品牌贯通。对比良马和奥迪而言，奔突最为依赖“品牌溢价”。

跟着中国豪华新动力汽车品牌的不断崛起，不断再行界说“豪华”的价值次第，末端价钱不断侵蚀品牌价值，奔突无疑也将濒临着销量与品牌怎样衡量的繁重抉择。

天然，可能有东谈主会说奔突也在积极解围。2026年奔突运筹帷幄推出跳跃15款新车，包括纯电GLC长轴距版、新一代C级、E级插混等中枢车型，围绕这些中枢车型，智能化、原土化研发正在成为亮点，但要知谈的是，时候窗口正在关闭，自主品牌不仅还是在高端市集占据了完满的来源地位，而且中国品牌的老本闭幕才调还是杰出了外资。

当品牌光环安宁阴雨，奔突如安在产物力解围的同期杀青老本和利润的均衡，如安在新豪华期间重塑“奔突豪华”，仍然是奔突无法藏匿的挑战。

留给奔突的时候未几了，2026年剩下的时候，奔突中国可能需要一场从计谋到实践的透澈变革。但这一切，都要从认清一个事实开动：在中国，三叉星徽不再是通往销量的全能钥匙。

红点不雅察：

回到咱们最开动的问题世界杯(中国)官网，奔突真实卖不动了吗？关于现在的奔突来说，奔突照实正在濒临其140年以来的最大危机。而算作汽车的发明者，奔突真实应该想考的是畴昔，而不是千里溺于畴昔，以情感守密失速的试验。